Sota siirsi Suomea

Suomi on jo pitkään rakentanut itselleen porttiasemaa Aasiaan. Olemme hyötyneet siitä, että meillä on Pekingistä katsoen lähin eurooppalainen lentokenttä ja nopein junayhteys.

– Kun tämä poistuu, niin kyllähän se luo etäisyyttä, liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkö Minna Kivimäki toteaa.

Läpikulkumaaksi pyrkiminen on ollut Suomelle kansainvälisen saavutettavuutensa parantamiseksi keskeinen strategia, koska olemme itsekin hyötyneet läpikulkuliikenteestä. Venäjän hyökkäyksellä Ukrainaan on suuri vaikutus Suomen saavutettavuuteen.

– Perusasetelma, jonka varaan olemme Suomen saavutettavuutta ja logistiikkaa rakentaneet, on aika tavalla muuttunut. Nykyinen tilanne korostaa sitä, että olemme Euroopan perällä, Kivimäki sanoo.

Itämeren muuttuneessa turvallisuusympäristössä Suomen on otettava huomioon erilaisia skenaarioita kuin ennen.

– Ei voida pitää mahdottomana, etteikö siellä tapahtuisi esimerkiksi meriliikennettä haittaavia asioita, Kivimäki muotoilee.

Hänen mukaansa merikuljetukset tulevat olemaan Suomen logistisen saavutettavuuden perusta jatkossakin. Määriä ja volyymeja, joita meriliikenteessä voidaan kuljettaa, ei voi korvata millään toisella kuljetusmuodolla. Tähän asti logistiikan strategiat on laadittu elinkeinoelämän tarpeita silmällä pitäen.

– Niin teemme jatkossakin, koska se on meille todella tärkeää kilpailukyvyn ja koko kansantalouden kannalta. Siihen rinnalle joudumme tuomaan huolto- ja toimintavarmuusnäkökulmia, eli katsomaan saavutettavuutta laajemmin.

Asia on esillä neuvotteluissa EU:n komission kanssa, kun unioni uudistaa päätöksiään Euroopan laajuisesta TEN-T liikenneverkosta.

– Katsomme läntistä suuntaa eri tavalla kuin ennen. Meillä täytyy olla satamia ja liikennettä kaikkialta. Saavutettavuuden edellytys on toimivat kuljetusmarkkinat, Kivimäki sanoo.

Etäisyys Aasiaan kasvanut sodan alettua

Läntisten ja pohjoisten yhteyksien korostaminen näkyi selvästi jo liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuuskatsauksessa, joka julkistettiin syyskuun puolivälissä. Mitään valintoja ei ole vielä tehty, mutta pohjoisten ja läntisten yhteyksien monipuolistamisesta käydään keskusteluja myös Ruotsin ja Norjan kanssa.

Jo korona muutti laivaliikenteen reittejä ja aikatauluja. Lisäksi Suomenkin meriliikenteessä on viime vuosina nähty globaalin konttipulan vaikutuksia. Niitä on voimistanut, ettei Pietari enää ole konttikierrossa mukana. 

– Sen myötä Itämeren logistiikan dynamiikka on muuttunut. Näemme, että meriliikenteen merkitys korostuu entisestään, ja myös haavoittuvuudet ovat tulleet entistä enemmän näkyviin.

Venäjän hyökkäyssota on loitontanut Suomea nimenomaan Aasiasta. Kivimäki muistuttaa, että läpikulkuliikenteen ohella osa Suomen omistakin tavaravirroista hakeutuu uusille reiteille.

– Varmaankin menee hetki, ennen kuin saamme kaikki nämä vaikutukset näkyviin, hän arvelee.

Pussinperäsijainti nostaa Suomessa toimivien yritysten logistisia kustannuksia. Samaan suuntaan vaikuttaa, että meillä liikenne satamiin ja satamista kulkee vertailumaita enemmän kumipyörillä. Ilmastopäästöjen käydessä yhä kalliimmiksi nousevat myös tieliikenteen kustannukset. Onko satamien rautatieyhteyksien parantaminen siis paras keino kohentaa Suomen kilpailukykyä?

– Varmasti sitäkin pohdimme. Rataverkon kehittämisessä on kuitenkin omat reunaehtonsa. Maan sisäiset tavaravirrat tulevat monesti paikoista, joihin ei ole tähänkään asti ollut kannattavaa rakentaa rataverkkoa. Rautatiekuljetus ei sovi kaikkeen, vaikka rataverkko nähdäänkin kehittämisen painopisteenä. Tämä on yhtälö, joka täytyy saada toimimaan kokonaisuutena, Kivimäki vastaa.

Suomessa on käyty viime aikoina laajaa keskustelua uusista nopeista ratayhteyksistä, mutta lähinnä matkustajaliikenteen näkökulmasta. Uusilla matkustajaliikenteen yhteyksillä olisi kuitenkin vaikutuksensa myös tavaraliikenteeseen.

– Onhan siinä se, että jos matkustajaliikennettä parannetaan (uusilla yhteyksillä), vapautuu muuta kapasiteettia, Kivimäki muistuttaa.

Logistisia kustannuksia saattaa kompensoida se, että energiakriisi selätetään Pohjoismaissa todennäköisesti nopeammin kuin Keski- ja Etelä-Euroopassa.

– Energiamurrokseen on tullut nyt myös uusia draivereita. Nykyinen geopoliittinen tilanne ajaa samaan suuntaan kuin tähän asti vihreä siirtymä on vienyt. Meillä on monipuolistettu energiapalettia jo pitkään, ja sillä tavalla olemme suhteellisen hyvässä asemassa.

Suomi on myös meriteollisuudessa jo perinteisesti kehittänyt ratkaisuja, joita se on voinut myydä myös muille. Kivimäen mukaan sellaista kehitystyötä on vireillä paljon myös puhtaan energian ratkaisuissa.

– Niitä pitää saada vieläkin isommin liikkeelle. Voimme hyötyä siitä, että olemme nopeita, niin kuin olemme hyötyneet energiasiirtymästä, hän ajattelee.

Talvimerenkulku ei lopu 2030

Liikenneverkkoa koskevia päätöksiä merkittävämmin merenkulkuun tulee vaikuttamaan EU:n ilmastopaketti. Kivimäki pitää mahdollisena, että lopulliset säädöstekstit ainakin suuresta osasta pakettia saadaan jo ennen vuodenvaihdetta eli Tsekin puheenjohtajuuskauden aikana. EU:n neuvosto eli jäsenmaat sekä parlamentti ovat kantansa muodostaneet, ja niitä sovitetaan nyt yhteen.

– Neuvotteluissa ollaan jo loppusuoralla. Näyttää selvältä, että merenkulun päästökauppa on tulossa, vaikka yksityiskohdat sen osalta vielä täsmentyvät. Myös merenkulun vaihtoehtoisten polttoaineiden edistäminen on tulossa, ja muuta isoa sääntelyä ilmasto- ja kestävyysnäkökulmasta. Se on iso systeeminen muutos merenkulkualalle. Meillähän toimiala tukee vihreää siirtymää vahvasti, Kivimäki sanoo.

Jopa Suomelle tärkeää talvimerenkulun ymmärrystä on saatu Brysselissä lisättyä. Kivimäki kuvaa talvimerenkulun saamista pakettiin mukaan ”aikamoiseksi taisteluksi”.

Sekä EU:n parlamentti että neuvosto ovat tunnustaneet talvimerenkulun erityispiirteet.

– Täytyy pitää sormet ristissä siihen asti, kunnes nuija kopahtaa, Kivimäki sanoo.

Fit for 55 -paketin tavoite on vuodessa 2030. Se ei tarkoita, että talvimerenkulun ymmärtäminen olisi unionissa jotenkin määräaikaista.

– Uskoisin, ettei muste ehdi kuivua tässä sopimuksessa, kun komission on pakko alkaa jo miettiä vuosien 2040 ja 2050 perspektiiviä. Olemme kyllä tuoneet esiin, ettei talvimerenkulku lakkaa vuoden 2030 kohdalla, Kivimäki sanoo.

Saavutettavuutta parannetaan palveluilla

Valtioneuvoston kansliassa koordinoidaan meripolitiikan toimenpideohjelmaa, jossa tietysti myös LVM on mukana. Ohjelma on meripolitiikan kokonaisvaltainen tarkastelu, joka yhdistää merialueiden käytön, tutkimuksen, energiatuotannon ja ylipäätään kaikkien eri sektorien merellä tapahtuvat asiat. Liikenne- ja viestintäministeriön osuus siinä koskee merenkulkupolitiikkaa ja logistiikkaa. Kivimäen mukaan ohjelma ei ole seurausta geopoliittisen tilanteen muutoksista.

– Meripolitiikkatyötä on tehty jo pidemmän aikaa, ja sitä on ajoittain uudistettu. Ajankohtaisen tilanteen myötä siihen on tietysti tullut uusia elementtejä. Esimerkiksi energiantuotanto on asia, jossa merialueilla joudutaan miettimään, miten kaikki toiminnot sopivat yhteen. Tuulivoiman rakentaminen on saanut nykytilanteesta nostetta, ja vaikuttaa isosti merialueiden käyttöön, Kivimäki sanoo.

Vihreän siirtymän ohella hän pitää digisiirtymää ”isona hyppynä”, joka logistiikka-alalla pitää seuraavaksi ottaa.

– Digitalisaatio on läpikulkeva kehityskulku kaikessa. Nimenomaan logistiikan palveluilla Suomen saavutettavuutta voidaan parantaa. Infra on kallis ja hidas tapa hoitaa asioita. Varmasti infraratkaisujakin tarvitaan, mutta niiden valmistumiseen menee jokunen aika. Palvelujen tehostaminen digitalisaation tuomaa potentiaalia hyödyntämällä on nopeampi tapa tehostaa logistiikkaamme, Kivimäki linjaa.

Ministeriössä on pantu ilolla merkille, että suomalaisissa satamissa on alettu kehittää tiedonvaihtoalustoja ja digitaalista infraa.

– Sitä kovasti kannustamme, ja haluamme olla siinä mukana.

Kivimäki arvioi, että käynnissä olevaan logistiikan digitalisaation kehittämisfoorumiin satsataan jatkossa nykyistäkin enemmän.

– Meillä logistiikan toimialat ovat hyvin mukana muutoksessa. Ne näkevät itsekin, että se on tärkeää tulevaisuuden kehitykselle, myös alan houkuttelevuuden kannalta.

EU:n kauppasopimusten merkitys kasvanut

EU:n sisämarkkinoiden kehittäminen on perinteisesti ollut Suomen kauppapolitiikalle tärkeä kulmakivi. Suomi on nähty jäsenmaiden keskuudessa jopa ”sisämarkkinaryhmän” vetäjänä. Suurin osa Suomen viennistä suuntautuukin muihin EU-maihin.

Nyt Suomen täytyy korvata aiemmin Venäjälle tehty vienti voittamalla uusia markkinaosuuksia. Ne sijaitsevat todennäköisesti unionin ulkopuolella, sillä moni muukin EU-maa on samassa tilanteessa. Tämä korostaa EU:n kauppasopimusten merkitystä.

– Näen kyllä, että EU:n kauppasopimusten merkitys meille on edelleen kasvanut. Pääsemme markkinoille osana unionia, Kivimäki sanoo.

Esimerkiksi Yhdysvaltain kanssa EU:lla ei ole tällä hetkellä kauppasopimusta, mutta yhteinen kauppa- ja teknologianeuvosto on. Siellä käydään kauppa-asioita läpi, vaikka kauppasopimusta ei olekaan.

– Joitakin tuloksiakin sitä kautta on saatu. Yhdysvalloista puhuttaessa Suomen on kuitenkin tehtävä myös omaa vienninedistämistä. Meillä on myös yhteistyösopimuksia monen osavaltion kanssa, Kivimäki muistuttaa.