Kumppanit
14.12.2020 //
Teksti:
Juha Peltonen
//
Kuva:
Veikko Somerpuro & Timo Porthan

Rahdit kasvuun kun lumet sulavat

Helsingin Sataman tavaraliikenne on hieman miinuksella edellisvuoteen verrattuna. Tavaraliikenne Helsingin ja Tallinnan välillä on korona-aikana kuitenkin  kasvanut. Rahtivarustamot lähtevät ensi vuoteen varovaisin kasvuodotuksin.
 

Helsingin Sataman liikennetilastojen mukaan kokonaistavaraliikenne oli tänä vuonna lokakuun loppuun mennessä yhdeksän prosenttia pienempää kuin vuotta aiemmin. Yksiköidyssä tavaraliikenteessä muutos edellisvuodesta on -7,3 prosenttia, viennissä miinusta on hieman enemmän kuin tuonnissa.

– Koronan vaikutus rahtiliikenteeseen alkoi oikeastaan vasta huhtikuussa. Täytyy muistaa, että meillä oli droppausta jo sitä ennen keväällä olleista lakoista johtuen, Helsingin Sataman rahdin liiketoimintajohtaja Jukka Kallio sanoo.

Selkeä koronan vaikutus Helsingin Sataman rahtiin on ollut Tukholman liikenteen loppuminen. Muita muutoksia sataman käyntimäärissä ei ole, aluskoot ovat niin ikään pysyneet samoina. Viron liikenne on kasvanut korona-aikanakin.

– Tavaraliikenne Vuosaaresta Muugaan, mutta myös matkustajasatamista Tallinnaan, on reippaasti plussalla. Tonneissa kasvu on neljä prosenttia lokakuun loppuun, Kallio laskee.

Hänen mukaansa satama pitää ensi vuoden arvioiden pohjana vuoden 2019 lukuja vähennettynä kymmenellä prosentilla.

– Uskomme liikenteen jatkuvan tämän kaltaisena kuin se on tälläkin hetkellä, ja ennustamme toipumista loppuvuodesta.

Kallion mukaan viime kuukausien kehitys antaisi aihetta positiivisempaankin arvioon.

– Siinä saattaa kuitenkin näkyä loppuvuoden pinnistys ja varsinkin koronasta aiheutunut verkkokaupan lisäys joulumyynnissä, joka on vaikuttanut liikenteen määriin.

cap5
Suomen ja Viron välinen tavaraliikenne on kasvanut koko vuoden 2020 ajan.

Täydellä setillä ajetaan

Finnlinesin liikevaihdosta matkustajaliikenteen osuus on normaalisti vain kymmenys, joten korona ei ole ratkaisevasti vaikuttanut varustamon toimintaan.

– Me ajetaan täydellä setillä, ja vakaa aikomus on jatkaa niin. Näemme, että hyvällä palvelusetillä ja myös vähän kriisejä kestämällä asiakasluottamus säilyy ja tavaravirrat pysyy. Toistaiseksi se on ollut myös meidän kokemus asiasta, kaupallinen johtaja Staffan Herlin sanoo.

Hänestä koronakriisin yleiskuva ei ole toteutunut alkuodotusten mukaisesti.

– Oletimme, että kriittinen massa kulutusta ja vientitilauksia vetää kevään, ja sitten kesäkausi menee huonoksi eikä syksy lähde käyntiin. Nyt voidaan kuitenkin sanoa, että yleisvolyymi putosi kyllä keväällä linjoittain vaihdellen 10–20 prosenttia, mutta kesän jälkeen toipuminen oli aika hyvää. Joiltain osin ollaan jopa palattu vuoden 2019 lukuihin, Herlin kertoo.

Hän pitää edelleen kysymysmerkkinä, mitä tapahtuu Suomen viennille.

– Keväällä näytti siltä, että vienti hyytyy syksyllä. Nyt tätä oletusta on lykätty eteenpäin. Ilmassa on niin paljon epävarmuutta, että nimenomaan viennin tilannetta ensi vuonna on hyvin vaikea ennustaa.

Korona aiheuttanut eriskummallisuuksia

Finnlinesin liiketoiminta heijastelee Suomen ulkomaankauppaa, erityisesti Suomen tärkeimmän markkinan eli euroalueen kanssa. Herlinin mukaan oli yllätys, kun stressi viennin loppumisesta vaihtui syksyllä tilanteeseen, jossa vienti veti tuontia paremmin.

– Se on äärettömän harvinaista. Olemme joutuneet jopa tuomaan kalustoa tyhjänä Euroopasta, nimenomaan kumipyöräkalustoa Suomen viennin hoitamiseksi. Se on aivan eriskummallinen ilmiö.

Herlinin mukaan volyymitilanne marraskuun lopulla on vakaampi.

– Päämarkkinat Saksa ja Benelux-maat, ehkä jopa Ranska ja Espanjakin vetävät yllättävän hyvin ottaen huo­mioon mikä tilanne siellä on. Mutta kun budjetoidaan ensi vuotta, niin meidän volyymitavoitteet on kyllä vuotta 2019 alhaisemmat, hän sanoo.

Koronan ohella tulevaan vaikuttaa, miten transatlanttinen suhde alkaa kehittyä Joe Bidenin kaudella ja miten brexit vaikuttaa.

– Englanti vetää vielä kohtuullisen hyvin, mutta jää nähtäväksi, mitä brexit vaikuttaa meidän tuonnille sieltä. Vienti varmaankin jatkuu aika hyvin, koska vientitavarat Englantiin ovat sellaisia, joista ei aiheudu kovia tulleja, Herlin arvelee.

Toimialoittain tarkasteltuna korona on kiihdyttänyt metsäteollisuuden rakennemuutosta painopapereista kartonkiin. Konepajateollisuuden osalta tilanne on Herlinin mielestä epäselvin.

– Veikkaisin, että alkutalvi on aika hiljaista. Tuonnin puolella taas näkyy kotoilu ja remontointi. Sitten on eri asia, jos tulee iso irtisanomisaalto.
Suomalaiset ovat mestareita spekuloimaan negatiivisilla näkymillä, mutta italialaisomistuksessa olevassa Finnlinesissa on opittu välttämään liikaa pessimismiä.

– Ei me kovin synkkiä olla. Lähtökohtaisesti Finnlines ylläpitää ihan normaalia reittiverkkoa.

vuo

Euroopasta entinen määrä kontteja

CMA-CGM on maailman suurimpia konttivarustamoita. Yhtiöryhmään kuuluu nykyään myös Containership, joka ajaa Suomeen konttiliikennettä Euroopasta. CMA-CGM Finlandin toimitusjohtaja Jouni Ahrela arvioi konttiliikenteen, jolla pääosa Suomen tavaroista kuljetetaan, supistuvan tänä vuonna noin kahdeksan prosenttia.

– Se on aika vähän. Kun keväällä oli metsäteollisuuden kahden viikon lakko, on vaikea sanoa, vaikuttaako korona vai lakot ja yleinen maailmantilanne. Meidän arvio vuoden 2020 konttiliikenteestä verrattuna vuoteen 2019 on viennissä -8 prosenttia ja tuonnissa -5, Ahrela kertoo.

Liikenteen määrissä on kuitenkin eroa sen mukaan, tulevatko lastit Euroopasta vai valtameriliikenteestä.

– Meillä on oma arvio, että Euroopan ulkopuolelta, lähinnä Aasiasta tuleva konttiliikenne supistuisi kymmenen prosenttia. Euroopasta tulevassa tuonnissa, jossa on paljon elintarvikkeita, ei olisi mitään muutosta.

Globaali varustamo on havainnut trendejä kuluttajakäyttäytymisessä eri markkina-alueilla. Ahrelan mukaan tiettyjen tavaralajien kauppa on kasvanut selvästi muita enemmän.

– Kuluttajat ovat avanneet lompakkoaan varsinkin rautakauppasegmenttiin. Silloin puhutaan tee se itse -tavaroista, ulkokalusteista ja huonekaluista. Sama trendi on Suomessakin, ja selkeästi Euroopassa.

Toiseen suuntaan on menty esimerkiksi autokaupassa, mikä on tarkoittanut auton osien tuonnin pienentymistä Aasiasta.

– Meillä on myös havaintoja, että jalkineiden ja ehkä vaatteidenkin myynti on ollut Euroopassa vähän vaisumpaa, mutta maittain on paljon eroja. Hankintaketjut eivät kuitenkaan ole hirveästi muuttuneet, vaikka oli iso puhe siitä, alkavatko eurooppalaiset vähentää riippuvuuttaan Aasiasta ostamalla enemmän Euroopasta.
Ahrelalla on tulevaksi vuodeksi kasvuodotuksia.

– Arviomme perustuu siihen, että 2020 tulee olemaan poikkeus, ja toipuminen lähtee liikkeelle. Uskomme, että kun lumet ovat sulaneet, talous lähtee jälleen kasvuun ja sitä kautta palataan vuoden 2019 volyymeihin. Siihen liittyvät paljon Euroopan elvytysasiat ja uutiset rokotteesta, mutta kesällä taloustilanne muuttuu paremmaksi.

Tällainen odotusarvo meillä on.

cap6

Matkustajakato teki tilaa rahdille

Eckerö Line Cargon johtaja Markku Onniselkä sanoo rahdin kysynnän olleen vilkasta koko vuoden. Varustamo on ajanut kutakuinkin kaikki vuorot molemmilla laivoillaan, alkuvuoden jääluokkatelakointia lukuun ottamatta. Keväällä M/S Finlandialta vähennettiin vähäksi aikaa yksi lauantai-iltapäivän vuoro. Matkustajien katoaminen on tehnyt tilaa rahdille.

– Kun henkilöautoja on ollut vähemmän, on rahdille ollut tarjottavana enemmän kansitilaa. Molempien laivojemme tavaraliikenne on kasvanut tänä vuonna. Siinä mielessä meillä ei ole ollut minkäänlaista ongelmaa, Onniselkä hehkuttaa.

Hän huomaa, että yksikkömäärinä liikenne Helsingin Satamasta Viroon on kasvanut tänä vuonna kumulatiivisesti kuuden prosentin luokkaa. Onniselän mukaan vuorotarjontaa Helsingin ja Tallinnan välillä on riittävästi, mikä on markkinoilla myös huomattu.

– Luvut kertovat, ettei kamalan huonoja kuukausia ole yhtään. Toivottavasti jatkuu näin.

Eckerön osalta yksi syy tavaraliikenteen kasvuun on heidän keväällä tekemänsä yhteistyösopimus DFDS-varustamon kanssa. Hangosta Paldiskiin liikennöinyt DFDS alkoi myydä oman verkostonsa kautta myös M/S Finbo Cargon kapasiteettia.

– Yhteistyö on johtanut siihen, että Helsingin asema Viroon suuntautuvassa liikenteessä on vahvistunut entisestään, Onniselkä sanoo.

Lokakuun alussa DFDS lopetti oman linjansa, ja on sen jälkeen keskittynyt Eckerön liikenteen myyntiin. Kaikki Hangosta siirtynyt liikenne on tullut eri varustamoille Helsinkiin. Eckerön yhteistyö DFDS:n kanssa jatkuu myös ensi vuonna.

– Karkeasti voi sanoa, että mikä Hangosta on siirtynyt Helsinkiin, on mennyt Vuosaareen. Emme ole lisänneet liikennettä ruuhkaiseen keskustaan.

Eckerön rahdista noin 55 prosenttia kulkee Länsisataman kautta, Vuosaaresta 45 prosenttia. Vuosaaren osuus liikenteestä kasvaa edelleen ja marraskuun alussa M/S Finbo Cargon lähtöjä on lisätty kolmella uudella aamulähdöllä Muugasta.

Laskusuhdanteessa eräkoko pienenee

Eckerön asiakaskeskustelujen perusteella tavaraliikenne säilyy ensi vuonna suunnilleen nykyisellä tasolla.

– Logistiikkatalot eivät odota suurta kasvua, mutta eivät ole indikoineet meille myöskään mitään droppausta omissa luvuissaan. Jos lehtiä lukee, niin vientiteollisuuden tilaukset ovat pienentyneet voimakkaasti, mutta se ei ole näkynyt liikenteessä. Saattaa olla, että tammi-helmikuussa vientiteol­lisuudella voi olla vaikeuksia, mutta kyse on pitkälti myös siitä, mitä reittiä kuljetuksia hoidetaan. Tässä on vaihtoehtoja, mennäänkö esimerkiksi Eurooppaan suorilla merikuljetuksilla vai Via Baltican kautta, Onniselkä sanoo.

Hän muistuttaa, että pienikin laskusuhdanne teollisuudessa tarkoittaa yleensä eräkoon pienenemistä.

– Se suosii yksikköliikennettä, eli pienempiä eriä oikea-aikaisesti. Kun kilpailu kiristyy, on pakko toimittaa asiakkaalle juuri sellainen erä, jonka asiakas tarvitsee. Se puolestaan lisää yksikkökuljetusten kysyntää.

Raakateollisuus on korvannut palveluliikennettä

Tallink Silja joutui syksyllä tekemään hintamuutoksia tappioiden vähentämiseksi, kun laivoista katosivat matkustajat.

– Meidän bisnesmalli on sellainen, että molempia tarvitaan. Hinnankorotuksia ei tietenkään otettu markkinoilla vastaan suosionosoituksin, ja volyymit vähän droppasivat. Mutta kysyntä ylipäätään on ollut aika positiivinen, ja siihen on monta syytä, johtaja Håkan Fagerström sanoo.

Hän viittaa esimerkiksi Helsingin ja Tukholman välisten reittien sulkemiseen, mikä on suunnannut tavaravirtoja yllättävästikin.

– Osa tavaroista tulee Ruotsista Helsinkiin Viron kautta, koska se sopii paremmin kuin ajaa Tukholmasta Turkuun ja sieltä maanteitse, tosin osa kuljetuksista on myös siirtynyt tälle reitille.

Markkinoilla on nähty isoja muutoksia myös rahtiasiakkaiden valinnoissa.

Esimerkiksi IKEA hoiti Suomen liikenteensä Ruotsin keskusvarastosta elokuuhun asti, mutta sen jälkeen kaikki Suomeen suuntautuva tavara tulee Puolassa sijaitsevalta keskusvarastolta joko Hankoon tai Via Baltican kautta Helsinkiin.

– Se on luonut lisää myyntiä, mutta on pois toiselta linjalta, Fagerström toteaa.

Hänen mukaansa koronavuoden merkittävin muutos Suomen ja Viron välisessä rahdissa on ollut palveluliikenteen vähentymä. Virosta tuodaan vielä esivalmistettuja leipiä marketteihin, mutta ei niinkään hotelliketjuille. Valtaosa Uudenmaan alueen matto- ja lakanapyykistä pestään Virossa, ja ne kulkevat nimenomaan matkustajalautoilla tiheän vuorovälin takia. Nyt pyykkikuljetukset loistavat poissaolollaan.

Fagerströmin mukaan palveluliikennerahdin osuus on normaalisti 15–20 prosenttia autolauttojen rahdista. Helsingistä Viroon suuntautuva liikenne on kuitenkin kasvanut.

Palveluliikennerahdin pudotuksen on korvannut keskieurooppalainen raaka­teollisuus.

– Ilman Keski-Euroopasta ja etenkin Puolasta tulevan liikenteen kasvua tilanne olisi ihan eri.

Iso osa viennistä on ilmaa

Fagerström kiinnittää huomiota siihen, että tyhjien rahtiyksiköiden määrä viennistä on jopa neljännes, mikä vääristää viennin ja tuonnin suhdetta.

– Moni yrittäjä tuo Suomeen tavaraa pohjoisen Viron logistiikka-alueil­ta, eikä edes yritä mennä lastissa takaisin, vaan ajaa tyhjänä takaisin ja tuo jopa samana päivänä uuden kuorman. Viennistä tyhjiä rahtiyksiköitä on 20–25 prosenttia, mikä kuvaa markkinoiden erityislaatua. Koska merimatka on niin lyhyt ja hinnat ovat tulleet alas, meillä on hyvin poikkeuksellinen tilanne, jossa tällä tavalla pystyy tekemään.

Fagerströmin mukaan vastaavaa ei ole Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä. Sen sijaan Ruotsin ja Viron välillä tyhjien rahtiyksiköiden määrä on kasvussa, koska Ruotsista ei ole juurikaan vientiä Baltiaan.

– Tyhjiä kulkee aina, mutta terve luku on 4–6 prosenttia, niin kuin Suomen ja Ruotsin välisessä liikenteessä. Olen haastatellut näitä yrityksiä, että miksi ne niin toimivat.

Vastaus on ollut, että heidän ei kannata lähteä hakemaan vientikuormaa, koska viennistä maksetaan niin huonosti. Heille on kannattavampaa ajaa nopeasti takaisin Viroon mahdollisimman edullisella lautalla, ja yleensä varustamoilla on halvempi hinta tyhjille. Niin he ehtivät tuoda samana päivänä toisen kuorman, eli he elävät tuonnilla.

Tämän takia yksikkötilastoissa vientipainotteiselta näyttävä liikenne onkin Fagerströmin mukaan oikeasti tuontipainotteista.

– Määrällisesti liikenne on vientipainotteista. Mutta kun ottaa tyhjät pois, tilanne on ihan toinen. Tämä on hieman huolestuttava piirre. Tonnimääräisesti tarkasteltuna voidaan kuitenkin todeta, että vienti vetää edelleen, mutta jotensakin ailahtelevasti. Se saattaa enteillä, että huonompia aikoja on edessä, Fagerström sanoo.