Kestävä kehitys
03.11.2021 //
Teksti:
Juha Peltonen
//
Kuva:
Eemeli Sarka

Merenkulun päästövähennyksistä päätetään globaalisti

Suomella ei ole valmisteilla mitään omaa ja erillistä lainsäädäntöä merenkulun päästövähennyksistä. Linjana on, että suurimmista toimenpiteistä on päätettävä kansainvälisesti.

Helsingin kaupunki aikaisti hiljattain omaa hiilineutraaliustavoitettaan vuoteen 2030.

Valtioneuvoston tavoitteena on hiilineutraali Suomi vuonna 2035. Sekin on 15 vuotta aikaisemmin kuin Euroopan unioni tavoittelee olevansa hiilineutraali. 

– Tämä on se raami, josta lähdetään, ja jonka sisällä liikennesektorin on tehtävä oma osuutensa, Minna Kivimäki sanoo.

Hän aloitti liikenne- ja viestintäministeriön kansliapäällikkönä kesäkuun alusta, oltuaan sitä ennen viisi vuotta Suomen EU-edustustossa Brysselissä. Aiemmin Kivimäki on työskennellyt ministeriössä muun muassa liikennepolitiikan osaston päällikkönä.

Liikenteen osalta kansallinen tavoite on päästöjen puolittuminen vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Sitä varten hyväksyttiin viime keväänä fossiilittoman liikenteen tiekartta, jonka työryhmä sai valmiiksi jo lokakuussa 2020. Käytännössä kansallinen tavoite ei koske meriliikennettä, sillä valtioneuvosto teki viime toukokuussa erillisen periaatepäätöksen meri- ja sisävesiliikenteen kasvihuonekaasujen vähentämisestä.

Kansliapäällikön mukaan meriliikennettä koskeva osa on tarkoituksella tehty erillisenä.

– Näemme merenkulun kansainvälisenä ja globaalina liikennemuotona. Siitä syystä suurimpien toimenpiteiden pitää syntyäkin kansainvälisillä areenoilla.

Suomen linjan toimeenpano tarkoittaa vaikuttamista globaalin tason päästövähennystoimiin, ja toisaalta EU-tasolla. Kyse on myös kilpailukyvystä.

– Suomen kannalta on tärkeää saada globaalin ja EU-tason sääntelyä, koska suhteellista kilpailukykyä luo juuri se, että kaikki tekevät isolla kunnianhimolla, kansliapäällikkö linjaa.

Uudet polttoaineet ovat seuraava askel

Liikenne- ja viestintäministeri Timo Harakka (sd.) on sanonut liikenteen päästövähennystoimia arvioitavan kolmen T:n periaatteella: Niiden tulee olla tehokkaita, toteutettavissa ja ne tulee tehdä tänään. Kansliapäällikön mukaan periaate tarkoittaa merenkulussa siirtymistä fossiilisista polttoaineista uusiin käyttövoimiin.

– Alusten energiatehokkuutta on parannettu aika paljon. Varmaan niitä tehoja on vieläkin saatavissa, mutta kun päästöjä pitää saada nyt vähenemään aika nopealla tahdilla, niin uudet polttoaineet eli käyttövoimien vaihto on seuraava askel, Kivimäki sanoo.

Merenkulussa kalusto on pitkä­ikäistä, ja siihen nähden 2030 on lähellä. Kansliapäällikkö arvioikin energia- ja käyttövoima-asioiden alkavan näkyä alan toimijoiden arjessa pian.

– Kyse on siirtymisestä fossiilisista polttoaineista muihin käyttövoimiin, se tulee olemaan se iso asia.

Esimerkiksi Wärtsilä valmistaa jo laivamoottoreita, jotka toimivat tai ovat muunnettavissa vety- tai ammoniakkiseoksilla toimiviksi. Yhtiö on ilmoittanut tuovansa markkinoille sataprosenttisella ammoniakilla toimivan moottorin 2023 ja pelkällä vedyllä toimivan 2025. Ammoniakissa ja vedyssä ei ole hiiltä, joten niiden polttaminen ei synnytä hiilidioksidia. Varustamoiden näkökulmasta kyse on uusien polttoaineiden saatavuudesta ja hinnasta.

Digi auttaa myös päästövähennyksessä

Ministeriössä nähdään suomalaisyrityksille mahdollisuuksia teknologiavientiin maailmanmarkkinoille.

– Kun asetamme tavoitteita ja sääntelykehikon, ratkaisujen pitäisikin syntyä yrityksissä. Uskon, että se tapahtuu kaupalliselta pohjalta. Edelläkävijöille on tulevaisuudessa isoa kysyntää globaalisti, Kivimäki arvioi.

Vauhdilla etenevää alan digitalisaatiota hän pitää vaikuttamiskeinona myös ilmastoasioihin.

– Olen huomannut, että satamat ovat kovastikin lähteneet liikkeelle siinä, että toimintoja tehostetaan digitalisaation ja datan hyödyntämisen keinoin. Tämä auttaa palvelujen järjestämisessä aluksille oikea-aikaisesti. Nämä kaksi murrosta vaikuttavat käsi kädessä, ja digitalisaatio auttaa päästövähennystavoitteidenkin toteutumisessa.

Logistiikan ketjua pitkin monet satamien hankkeet vaikuttavat pitkälle sisämaahan saakka. Kivimäen mukaan Suomella on paljon osaamista, jolla ratkaisuja voidaan toimittaa myös maailmalle.

EU esiintyy yhtenäisenä IMO:ssa

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO vastaa alan globaalista sääntelystä. Järjestöllä on joka toinen vuosi ministeritasoinen yleiskokous, mutta varsinainen työ on kokoaikaista. IMO:n pääkonttorilla Lontoossa kokoontuu käytännössä viikoittain jokin sen viidestä komiteasta tai niiden lukuisista alakomiteoista, joissa on edustajia Suomestakin joko ministeriöstä tai liikenne- ja viestintävirastosta. Kun pöydällä on jäsenmaita velvoittaviksi tulevia sopimusmuutoksia, edustaja tulee ministeriöstä. IMO:lla on oma sihteeristö, mutta suurin osa valmistelutyöstä tehdään jäsenmaiden yhteisen asiantuntemuksen voimin.

– Korona-aikana on ollut paljon etäkokouksia. Onhan se tehokasta, kun ei tarvitse puolen päivän kokouksen takia matkustaa. Mutta asiat, joissa oikeasti tarvitsee neuvotella, on helpompi tehdä läsnä olevasti. Korona vähensi sellaista vuorovaikutusta. Varmaankin näiden yhdistelmä toimii jatkossa, Kivimäki arvioi.

Hänen mukaansa Euroopan unioni esiintyy IMO:ssa yhtenäisesti, vaikka merenkulkujärjestön jäseniä ovatkin yksitäiset EU-maat eikä unioni.

– Kantojamme IMO:n kokouksiin koordinoidaan Brysselissä. Viikoittain niitä mietitään ja sovitetaan yhteen. Olemme nähneet, että saamme lisää vaikuttavuutta, kun toimimme ryhmänä.

Talvimerenkulku helpompi näyttää kuin selittää

Heinäkuisessa ehdotuksessaan ilmastotoimista EU:n komissio ehdotti merenkulun sisällyttämistä päästökauppajärjestelmään. Suomen periaatepäätökset ovat osa samaa kokonaisuutta. Päästökauppa on keskeisin ajuri uusiin polttoaineisiin siirtymisessä, josta komissiolla on erillinen lainsäädäntäehdotus. Se koskee laajasti koko energia-alaa ja vaikuttaa muuhunkin kuin meriliikenteeseen. Uusiutuvan ener­gian direktiiviin ja energiaverotukseen liittyviä asioita Suomessa valmistelevat työ- ja elinkeinoministeriö sekä valtiovarainministeriö.

Liikenne- ja viestintäministeriön tehtävänä on lisätä EU-maiden ymmärrystä Suomen merenkulun erityispiirteestä, joka on tietenkin talvimerenkulku.

– Logistiikka Suomeen on saatava hoidettua ympärivuotisesti. Isossa osassa ovat jäävahvistetut alukset, joiden energiankulutus on tavallisia aluksia isompi. Yritämme etsiä yhdessä komission kanssa ratkaisuja, miten tämä asia otetaan huomioon niin, ettei kustannus tule meille kohtuuttomaksi, Kivimäki selventää.

Alkuperäisessä ehdotuksessaan komissio ei halunnut ottaa erilaisia kansallisia erityispiirteitä huomioon, vaan ilmoitti niiden jäävän jatkoneuvottelujen aiheeksi. Se vaihe on vasta alkanut. Komissio on kuitenkin myöntänyt, että Suomen merenkulun erityispiirre on objektiivinen ongelma, joka on otettava huomioon. Suomella on asiassa luonnollisia kumppaneita.

– Viron kanssa olemme tehneet jo paljon yhteistyötä tässä asiassa, ja Itämeren maiden keskuudessa muutoinkin. Meillä olosuhteet ovat kuitenkin haastavimmat, Kivimäki toteaa.

Hän tietää, että kansallisia erityisolosuhteita on usein helpompi näyttää paikan päällä.

– Talvimerenkulku voi olla monelle aika mysteeri kokoushuoneessa selitettynä. Asiaa valaisee, kun sen itse näkee. Varmaankin nyt päästään palaamaan siihen käytäntöön, että voimme kutsua ihmisiä tänne tutustumaan asiaan.

Kansallisia erityiskysymyksiä ymmärtävät yleensä helpoimmin sellaiset maat, joilla on omiakin erityispiirteitä. Esimerkiksi Kreikan ja Maltan kaltaisilla mailla merenkulun suhteellinen merkitys on aivan eri tasolla kuin monilla muilla EU-mailla.

– Yleensä EU:ssa katsotaan, ettei kohtuuttomia lopputuloksia tule. Silti on pidettävä kirkkaana, että vuoteen 2030 mennessä vähennetään EU-tasolla kaikkia päästöjä 55 prosentilla, Kivimäki linjaa.

Suurvallat tulevat samaa tietä vauhdilla

Kivimäki arvioi EU-tasoisen yhteisymmärryksen merenkulun päästövähennyksistä syntyvän noin kahdessa vuodessa.

– Ratkaisut täytyy saada aikaiseksi sillä tavalla, että elinkeinoelämällä on oikeasti mahdollisuus niitä toteuttaa. Paine nopeasti tekemiseen on kova.

EU on pitänyt ilmastojohtajuutta viime vuodet, ja potkinut muitakin maita liikkeelle, mutta nyt suurvallatkin ovat heränneet samalle asialle.

– USA:n nykyhallinto on hyvinkin voimakkaasti lähtenyt samalle tielle. He pyrkivät ilmastoneutraaliksi vuoteen 2050 mennessä, kuten EU. Kiinan tavoite on vuodessa 2060.
Kivimäki sanoo EU:lla olevan vielä etumatkaa sikäli, että kunnianhimoiset tavoitteet on jo saatu lainsäädännöksi, ja pöydällä on myös konkreettisia keinoja tavoitteisiin pääsemiseksi. Yhdysvalloissa vasta poliittinen tavoitteenasettelu on tehty.

– Ilmastosopimuksen osapuolikokouksessa tänä syksynä Glasgow’ssa nähdään, millaisella viestillä he sinne tulevat. EU on ehkä muutaman askeleen edellä, mutta perästä tullaan kovaa.