Konttiliikenne on Suomen napanuora

Maailman kolmanneksi suurimman varustamoyhtiön CMA CGM:n Suomen, Baltian ja Valko-Venäjän toimintoja johtava Mikael Ruhala tuli alalle sattumalta: hänen isänsä ystävällä oli autokauppa ja kummisedällä linjaliikenteen agentuuriyritys. Ruhala päätyi jälkimmäiseen vuonna 1988.

Kokemusta karttui sittemmin muun muassa Viktor Ekillä linjamerenkulkuosaston myyntipäällikkönä ja Hamburg Süd -varustamolla ensin Suomen ja sitten Pohjois-Euroopan toimintojen vetäjänä. Siirto CMA CGM:lle tapahtui heinäkuussa 2022.

Yritys operoi sekä valtameriliikenteen aluksilla että Euroopan liikenteen laivoilla, jotka CMA CGM hankki ostamalla Containershipin vuonna 2018. Tuontiliikenteen asiakkaita ovat erityisesti kaupan keskusliikkeet ja viennissä metsä- ja metalliteollisuuden jätit.

Shokki ja tasaantuminen

Koronapandemian, konttipulan sekä Kiinan koronasulkujen aiheuttamien logistiikkaongelmien jälkeen merilogistiikka on nyt tasaantumisvaiheessa.

– Korona aiheutti kysyntäpiikin Euroopassa ja Yhdysvalloissa. Kuljetuksen syklit muuttuivat nopealla tahdilla ja tämä aiheutti konttipulan Kauko-Idässä. Kuljetusputkessa oli vakavia häiriöitä: laivat ja terminaalit olivat täysiä ja rekkakuskipula aiheutti omat ongelmansa, Ruhala muistelee paria viime vuotta.

Koronan hellittäessä kuluttajakysyntä on siirtynyt palveluihin. Samalla inflaation kiihtyminen on heikentänyt kuluttajien ostovoimaa. Tavaravirrat ovat hidastuneet, konttipula on hellittänyt ja merirahtien kysyntä on laantunut.

– Tuontikysyntä on hiljentynyt kohti vuoden loppua, mutta viennissä tilanne on parempi. Tämän vuoden liikennemäärä on 10 prosenttia pienempi kuin viime vuonna.

Korona-ajan oppeja tulevaan

Koronan aiheuttaman kysyntäpiikki ja konttipula ovat antaneet logistiikkatoimijoille opetuksen.

– Meidän on parannettava logistiikkaketjujen suunnittelua. Toisaalta näin iso ja yllättävä shokki on niin arvaamaton, ettei sellaiseen oikein voi varautua.

Kuluneet liki kolme vuotta ovat osoittaneet logistiikan haavoittuvuudet ja sen, miten keskinäisriippuva globaalitalous on.

– Voimme parantaa reagointikykyä yllättävien tilanteiden varalta. Olemme keränneet tästä ajasta kokemuksia ja parhaita toimintamalleja, joita voimme soveltaa jatkossa vastaavissa tilanteissa. Tätä suunnittelutyötä teemme parhaillaan.

Kun maailmassa on nähty viime vuosina isoja mullistuksia, miten se on vaikuttanut varustamojen riskienhallintaan?

– Pienennämme riskejä, kun kokoamme alan toimijoita yhteen ja parannamme koko logistiikkaketjun näkyvyyttä.

Venäjän hyökkäys Ukrainaan on vaikuttanut selvästi Itämeren merilogistiikkaan. Lähivesillämme on selvästi vähemmän syöttöliikenteen aluksia, koska kansainväliset varustamot eivät enää käy Pietarissa.

– Pietari on merkittävä satama. Sen ansiosta olemme voineet tarjota Suomen teollisuudelle runsaasti kuljetuskapasiteettia. Suomen satamia on ollut helppo yhdistää laivojen reiteille, kun ne ovat ajaneet Pietariin. Nyt tämä volyymi on pois ja olemme todella pussinperällä.

Tilannetta paikataan kahdella tavalla: reittejä ajetaan pienillä laivoilla, mutta vanhalla tiheydellä tai liikennöidään isommilla laivoilla harvemmin.

– Meidän on pidettävä asiakkaidemme kanssa Suomi edelleen kiinnostavana. Tähän pääsemme sillä, että teollisuutemme tuotteet ovat kilpailukykyisiä ja laadukkaita. Niillä on maailmalla hyvä kysyntä, joten asiakkaamme voivat taata varustamoja kiinnostavia pitkäaikaisia yhteistyösuhteita.

Riskienhallinnan ohella myös vastuullisuuskysymykset ovat nousseet tärkeään rooliin varustamojen agendalla.

– Asiakkaamme edellyttävät toimia, joilla vastaamme ilmastonmuutokseen. Uusiutuviin polttonaisiin siirtyminen on yksi tärkeimmistä toimistamme. Syyskuussa perustimme 1,5 miljardin euron rahaston, jolla rahoitamme päästöttömään toimintaamme tähtääviä hankkeita.

CMA CGM:n kaikki uudet laivat toimivat öljyn lisäksi lng:llä. Seuraavassa vaiheessa siirrytään vihreän metanolin ja ammoniakin käyttöön.

Digi etenee vääjäämättömästi satamissa

Kun eurooppalaiset yritykset siirtävät toimitusketjujaan lähemmäksi ja tuotantoa siirtyy Kauko-Idästä Eurooppaan, merkitsee se Euroopan satamille lisää liikennettä. Tästä syntyy ongelmia, sillä Euroopan satamista vain harva kykenee käsittelemään samanlaisia tavaravolyymejä kuin Kiinan suursatamat.

Suomen satamien tilanteen Ruhala näkee valoisana.

– Suomen satamien ja koko toimitusketjujen digitalisaatio kehittyy nopeasti siihen suuntaan, että yhden osapuolen syöttämä tieto on heti kaikkein ketjun osapuolien käytössä. Esimerkiksi Helsingin satamalla on erinomainen näkyvyys omaan liikenteeseensä. Järjestelmät ovat jo olemassa. Nyt on tärkeää, että saamme kaikki osapuolet järjestelmien käyttäjiksi, Ruhala sanoo.

Merilogistiikan laaja digitalisoituminen on Ruhalan mukaan voimakas trendi, jolle on selkeät syynsä. Konttivarustamoiden bisnes kasvoi 1990-luvun alusta finanssikriisin alkuun 10-15 prosenttia vuodessa, kun kasvatettiin laivojen kokoa ja laskettiin yksikkökustannuksia. Se tie kuljettiin loppuun.

– Ala unohti digitalisaation, kun kasvua tuli muutenkin. Viime vuosikymmenen lopulla tämä muuttui, kun kasvua tuli vain muutama prosentti vuodessa. Digitalisaatiolla haetaan nyt tehokkuutta kaikessa toiminnassa.