Epävarmassa ympäristössä satamien merkitys korostuu
Kuluneet 48 kuukautta ovat koetelleet satamien resilienssiä. Siinä, missä otsikoissa ovat näkyneet matkustamisen rajoitukset ja matkustajaliikenteen kiistaton ahdinko, samanaikaisesti satamissa on tehty monia toimia, joilla on turvattu satamien toimintakyky. Ilman sen erityisempiä otsikoita.
Usein hitaaksi moitittu Brysselin koneisto näytti ripeytensä määrittelemällä heti keväällä 2020 unionin alueelle niin sanotut vihreät kaistat, joilla turvattiin rahdin sujuva kulku sisämarkkinoilla. Jokin ajatusvirhe tapahtui, kun Suomesta ei ensi alkuun ilmoitettu yhtä maapuolen rajanylityspaikkaa lukuun ottamatta yhtäkään satamaa rahdin vihreille kaistoille. Asia korjautui, kun Satamaliitto muistutti ulkomaanliikenteen olevan riippuvainen satamien rajanylitystoiminnasta.
Pandemia ei ole vieläkään päästänyt meitä otteestaan, ja erityisesti satamien työntekijävaltaiset yritykset painivat edelleen tavanomaista korkeampien sairauspoissaolojen kurissa pitämiseksi.
Jatkuvuuden hallintaa ja yhteisen varautumisen kehittämistä on toteutettu systematisoidusti satamanpitäjien ja satamaoperaattoreiden kesken nyt yli kolmen vuoden ajan. Ja aika poikkeuksellisissa olosuhteissa.
Varautumisen juurisyy vaihtui yön yli 24.2.2022. Itämeren alueen turvallisuusympäristö muuttui Ukrainaa kohdanneen provosoimattoman ja avoimen vihamielisen hyökkäyksen myötä. Varautuminen satamissa sai uuden, mutta kovin perinteisen näkökulman.
Sodan sytyttyä unionin alueella perustettiin humanitääriset kaistat siviilien ja sodan uhrien saamiseksi turvaan. Tässäkin kohtaa unionin ja sen jäsenvaltioiden päätöksenteko on ollut määrätietoista ja ripeää. Voimme nyt havaita kahden uudenlaisen – rahtia ja ihmisten liikkumista koskettavien – poikkeustilanteisiin luotujen ”kaistojen” käyttöönoton.
Uudenlaista liikennejärjestelmän konseptointia unionissa?
Unionin merisatamien pakotepakettia valmisteltiin liki sodan alkuhetkiltä lähtien ja juuri pääsiäisen alla sellaiseen päädyttiin. Siinä EU:n jäsenvaltiot kieltävät Venäjän lipun alla navigoivien alusten saapumisen unionin merisatamiin. Päätös vaikuttaa tarkkarajaiselta eivätkä sen yksinomaiset seuraukset ole kovinkaan merkittävät Suomessa.
Sen ohella, mihin akuutissa tilanteessa varaudutaan, on varsin kiinnostavaa seurata, minkälaiseksi EU:n jäsenvaltioiden yhteinen puolustus- ja turvallisuuspolitiikka on kehittymässä. Satamat edustavat kaikkialla Euroopassa kriittistä infrastruktuuria, ja niiden sekä muun kriittisen infrastruktuurin kohdalla tullaan väistämättä vahvistamaan keskustelua infran kestävyydestä, teknisistä laatuvaatimuksista, kehittämisen yhteisestä rahoituksesta, kaksoiskäyttöisestä infrastruktuurista sekä varmasti myös unionialueen ulkopuolisesta omistajuudesta. Edelleenkään noin puolella EU:n jäsenvaltioista ei ole etu- tai takakätistä luvanvaraisuuden tarkastelua kriittisen infrastruktuurin omistajuuden siirroissa unionin alueen ulkopuolisille toimijoille.
Suomen satamayhtiöillä on pitkämieliset omistajat. Tästä huolimatta yhtiöiden taloudellinen kannattavuus on keskeinen osa satamien resilienssiä. Ukrainan sotaan kytkeytyneet talous- ja henkilöpakotteet sekä niistä johtuvat vastapakotteet ovat johtaneet siihen, että Venäjän kauttakulkuliikenne kutistuu olemattomiin Suomen ja Baltian maiden satamissa. Suomessa transitoliikenteen osuus on ollut vuosittain vain noin 7 %:n kokoluokkaa, vaikkakin Venäjä-sidonnaisen rahdin merkitys on ollut olennainen yksittäisille satamille.
Rahtiliikenteen lähivuodet lupaavat laihempia vuosia useille satamille, matkustajaliikenteenkin palautumista odotellessa. Suomen satamissa tullaan näkemään investointisuunnitelmien lykkäämistä, mutta varma on, ettei jatkuvuuden hallintaan kohdentuvista kyvykkyyksistä tingitä.